HIDROVIA.JPEG

Desde el 14 de septiembre dejará de ser operada por privados.

Pero el oficialismo no revela su plan para gestionar la mayor vía comercial de la Argentina.

s un desafío para la imaginación reconstruir aquellos turbulentos días de junio de 1527 cuando Sebastián Gaboto levantaba el primer asentamiento europeo en lo que sería mucho después la Argentina: el fuerte de Sancti Spíritus, que el español erigió en la desembocadura del río Carcarañá, hoy Santa Fe.

Ese desaparecido poblado de 20 casuchas configura el pilar de los primeros colonos, de sus adversidades ante lo nuevo y de amores y tragedias como las del matrimonio de Sebastián Hurtado y Lucía Miranda, asesinados por Mangoré y Siripo, dos hermanos caciques, en una trama que nunca se supo si fue verdad o leyenda.

Lo que sí es cierto es que esa rica y fértil zona albergó las primeras cosechas del trigo que los conquistadores importaron de Europa, sin saber que la región era una de las más prometedoras del planeta y se convertiría en la boca de salida de las exportaciones agropecuarias argentinas.

Toda esa historia conforma el pasado de uno de los corredores hídricos más extensos del mundo: la llamada Hidrovía Paraná-Paraguay, que se extiende en sus 3.400 kilómetros de largo y baña tierras en Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay.

En la Argentina, la Hidrovía penetra un privilegiado recorrido de 1.635 kilómetros. Pero hoy ese trayecto constituye otra de las crispaciones del sector agroindustrial con el Gobierno de Alberto Fernández que, presionado por un sector del nacionalismo kirchnerista, de La Cámpora y del Instituto Patria, que comanda la vicepresidenta Cristina Kirchner, decidió intervenir la vía comercial y apostar al manejo de los millones de dólares que factura.

El 13 de septiembre dejará de existir Hidrovía S.A., el consorcio privado que la administra y la mantiene desde hace 25 años. No le renovarán las concesiones.

Ese manejo privado hasta ahora fue el emergente de un acuerdo entre radicales y peronistas tras el Pacto de Olivos de 1994. Entre otras cosas, de allí surgió la obra de infraestructura más importante en su tipo -los privados dicen haber invertido en la cuenca más de U$S 15.000 millones- y que representó un incremento en la producción agropecuaria de un 400% desde 1995. Entonces el gobierno de Carlos Menem le adjudicó la concesión de la obra pública al Consorcio constituido por la empresa belga Jan de Nul N.V (que hace el dragado) y la argentina Emepa S.A. (que hace sólo el balizado).

Desde aquel comienzo, Hidrovía S.A. se encargó hasta ahora del cobro de peaje, del mantenimiento de las profundidades de los cauces navegables con el dragado y su respectivo balizamiento para delimitar el canal y dar seguridad a la navegación. Hoy, las principales empresas y cámaras del sector, productores auto convocados más las entidades agropecuarias que confluyen en la llamada Mesa de Enlace, vienen reclamando al Gobierno saber cuál es el programa de control que tienen pensado para el futuro de la Hidrovía.

Gustavo Idígoras, presidente de la Camara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), asegura a Clarín que desde que se confirmó el plan intervencionista del Gobierno sobre la Hidrovía hubo numerosas reuniones, pero ninguna de ellas arrojó un panorama sobre cómo mantendrá el Estado la navegabilidad de este motor del comercio exterior.

Es decir, quieren conocer los detalles que siguen al día siguiente que venza la concesión, lo que dejará al Estado ante una tarea compleja, cara y sofisticada que debe realizarse a diario los 365 días del año. Se trata del dragado y el balizado que debe hacerse en una zona que navegan por año hasta 4.500 buques de ultramar, graneleros, porta contenedores y tanques que salen al océano por el Río de la Plata.

“Entendemos la urgencia de los tiempos que tiene la Autoridad General de Puertos de que para el 14 de septiembre lo tiene que tener resuelto. Entendemos que está trabajando la AGP en el tema. Pero tenemos serias dudas de que pueda llegar a resolverlo, porque el gran problema acá es que si no se resuelve el 14 de septiembre, el 15 no va a entrar ni salir ningún barco a la Argentina, porque nadie va a dragar”, alerta Idigoras.

“Acá si no hay dragas durante unos días, se llena de arena, sobre todo con el bajísimo nivel del río Paraná que hay. Hay que resolverlo de forma urgente”, señala el dirigente que representa a cientos de productores que dicen haber sido contactados por el Gobierno para que contaran cuáles sus urgencias.

«Lo que nosotros decimos es que busquen la forma en la cual prorrogar la concesión que tiene esta empresa (Jan de Nul), que tiene 25 años en el mercado, tiene los equipos, recursos humanos, la tecnología, todo tiene listo. Lo que queremos es que nos den la garantía de la navegabilidad diaria en el río Paraná”, dice.
La forma en que el Estado tomó el control

Tras varios traspiés, incluyendo el fallido intento de estatizar la cerealera Vicentín, el Gobierno oficializó el decreto 427/2021. Fue el 30 de junio pasado y este determinó que la Hidrovía quedará a partir del 14 de septiembre bajo control estatal por los próximos 12 meses hasta que se concrete una nueva licitación de largo plazo para la toma de servicio.

El Gobierno le otorgó a la Administración General de Puertos (AGP), que depende del Ministerio de Transporte, la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y re dragado desde Confluencia, un punto en el Río Paraná, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.

De esta manera, en pleno año electoral, el Gobierno se quedará con una caja cuya facturación es incierta. Algunos la estiman en 200 millones de dólares anuales y otros en 700 millones anuales.

La Hidrovía es sensible por donde se la mire: en esta ruta se encuentra el complejo agroindustrial más importante del país, entre los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y el Río de la Plata. Representa el 80 % de la salida de las exportaciones argentinas al mundo que suman un promedio de U$S 25.000 millones anuales, y que fue excepcionalmente de U$S 35.000 millones en el último año por el aumento de precio de la soja.

La Hidrovía es comparable con las vías navegables más importantes del mundo aunque sobre todo se la compara con la cuenca del Mississippi, en los Estados Unidos.

La Hidrovía opera unas 102 millones de toneladas anuales. Por ella sale el 82% de los despachos argentinos de granos, harinas y aceites; el 91% de containers y el 99% de la carga automotriz que constituyen el comercio exterior del país. Y por esta vía entra el 60% de los buques metanos que traen el Gas Natural Liquido que se importa al país .

Aunque los agroexportadores quieren separar ambas cuestiones, ya que el Gobierno lo utiliza como argumento para la intervención, la Hidrovía esta amenazada por varios flagelos: uno es el narcotráfico, otro el contrabando de mercadería.

Otro es el deterioro del medioambiente. La actual escasez de agua en el río Paraná obligó a la reducción de las cargas de los buques en un 10%, debido a la baja profundidad.

La Bolsa de Comercio de Rosario estima incluso que el sector agroexportador podría tener una pérdida de hasta 315 millones de dólares por el aumento de los costos logísticos y de transporte a raíz de estos estragos.

Desde la Secretaria de Transporte y la AGP aseguran a Clarín que no hay planes “mal intencionados” o “no transparentes». Dicen tambien tener “todo resuelto” al menos para esta etapa en la que el Estado tomará por un año el cobro y la administración de la navegabilidad. Señalan que habrá una “cuenta” para el cobro del peaje en la Hidrovía que será “distinta y transparente” para diferenciarla de los otros fondos. Pero no detallan cómo lo harán. Hablan de un año con posibles licitaciones pequeñas y temporales hasta llegar a la licitación internacional de largo plazo.

El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, señala que este plazo permitirá contar con un «tiempo suficiente para preparar una licitación grande» y que participarán instituciones como el Consejo Federal de la Hidrovía (creado por el fallecido ministro de Transporte Mario Meoni) y universidades públicas. Dice que abordarán de manera integral los pliegos que se pondrán a consideración para la vía navegable “para los próximos 15 años”.

Pero mientras que el negocio de la belga Jan de Nul -con know how por los 25 años de trabajo- corre ahora peligro, otras empresas asoman. Algunas estadounidenses, otras holandesas más la china CCCC Shanghai Dredging. Desde el sector privado dicen que lo que viene es “capitalismo de amigos”. Y un problema a futuro con brasileños y uruguayos, que están reclamando obras compartidas en las zonas que comparten con Argentina. El Gobierno lo niega.

Pero la visión de otros gremios no es la misma que la oficial. “El Estado no puede hacer nada porque abandonó todo. Así como tiene enormes déficits en el control ha tenido enormes déficits en las políticas públicas de mantenimiento de su flota estatal. Nosotros tenemos toda la flota desfasada tecnológicamente y amarrada mínimo, cada barco, hace más de cinco años”, se sinceró en una larga entrevista con el Diario Ar Juan Carlos Schmid, el titular Dragado y Balizamiento.
esp-hidrovia-comex

Schmid anunció que dejará en poco tiempo la titularidad del gremio portuario, en la que esta desde 1997, se ha mostrado critico con la forma en la que el Estado intervino la Hidrovía.

¿Dónde está esa flota estatal?, preguntaron. “Está desparramada entre Corrientes y Bahía Blanca. El operativo más reciente fue hace 5 años pero hay otros barcos que hace 8 años no funcionan”, se sinceró sin profundizar si quiera en otra parte de la tragedia argentina. La extinción de la marina mercante argentina. Para ejemplo, la misma Hidrovía, donde la mayor parte de las banderas que navegan son paraguayas.

Por su parte, Carolina Beltramino, economista Jefe de la filial litoral de IERAL de la Fundación Mediterránea, propone ante Clarín que en función de la modernización que argumenta el Estado vale “hacer el esfuerzo para que, en relación al dragado y balizamiento del Sistema de Navegación Troncal (SNT), podamos como país centrarnos en los temas estratégicos en relación a este tema”.

Y se pregunta: “¿Cuál queremos que sea el rol del SNT en los próximos 15 años? ¿cuáles son los límites en términos de sostenibilidad (ambiental y económica) para las obras de dragado y balizamiento?”. En función de eso, ¿qué obras se harán y cómo se financiarán? ¿cuáles obras necesarias se dejarán de hacer y cuáles son las consecuencias?
esp-hidrovia-facturacion
En la mira de los K desde el principio

Este año al confirmar que la Hidrovía iba a ser administrada por la Nación y las Provincias, Alberto Fernandez pidió a los productores norteños “llenar el mundo con producción” argentina.

Para entonces, varios sectores K se pronunciaban por la intervención estatal. El ex canciller y hoy senador del Frente de Todos, Jorge Taiana, fue uno de los estandartes de los reclamos estatizadores. “Creo que el cobro del peaje debe estar en manos del Estado, no tiene que cobrar el concesionario y darle luego al Estado esto no es un peaje de autopista», ha dicho.

Desde el sector privado aseguran que tras varios encuentros con él, en el que se le ha explicado la realidad en la que se encuentra el Estado para hacerse cargo de todo el proceso, Taiana moderó su posición. Clarin intentó varias veces hablar con él, pero no ha querido. Su vocera envió a este diario una serie de archivos audiovisuales explicando su posición.

Luego, entre las voces camporistas que más se oyeron surge la de la economista y diputada Fernanda Vallejos. Su última expresión pública sobre el tema fue en el marco de un duelo verbal que mantuvo con el exministro de Economía Domingo Cavallo, a quien acusó de ser parte de «la cesión monopólica a privados que se instauró durante el menemismo” como el caso de la Hidrovía. «Ninguno de los países con sistemas de transporte fluvial desarrollados, como EE.UU., China o los de Europa, ha adoptado el ‘modelo argentino de cesión monopólica a privados, sin control efectivo del Estado”, ha opinado Vallejos.

Por su parte, el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, dijo que “la Hidrovía es argentina” como tal “tiene que haber controles, no sólo del Estado Nacional sino también de los gobiernos provinciales”, siendo el santafecino Omar Perotti, quien más se embarcó en esta nueva etapa de híper control estatal.

”Algunos sectores que no quieren ningún control, ni de AFIP, ni de Migraciones, ni de Aduanas, ni provinciales o ambientales”, dijo Giuliano mientras el kirchnerismo cargaba las tintas contra las grandes cereales como las “dueñas” del río en referencia al negocio en zona de multinacionales como Cargill, Bunge, Aceitera Dehesa, Cofco, pese a que la hidrovía también es negocio para pequeños y medianos productores.

Entre tanto, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Pedro Wasiejko, criticaba al consorcio Hidrovía S.A señalando que la «administraba de manera discrecional” en “un promedio de US$ 195 millones de recaudación”. Wasiejko dijo que tienen una renta promedio de «US$ 60 ó US$ 70 millones al año», con la que «hubiesen permitido, bajo la administración de un ente público, tener recursos para obras complementarias y la mejora de la infraestructura”.

Y los estatistas apuntaban al escándalo que cruzó a Emepa, acusada de pago de sobornos en el marco de la causa de los llamados “cuadernos de las coimas”.
El flagelo del narco y otros males

Más allá del discurso oficial, la Hidrovía siempre estuvo y estará en manos del Estado, que tiene el poder de aduana y de policía.

Un informe que suministro a Clarín el diputado Carlos Fernández, titular de la Comisión de Defensa de la Cámara advertía que “los ríos Paraguay y Paraná constituyen la principal ruta fluvial para el ingreso en nuestro país de la marihuana que se produce en territorio guaraní” y “quienes se prestan al tráfico ilegal, inducidos por dinero, trasladan la producción de cannabis que se consumirá en ciudades de nuestro país, donde Buenos Aires y Rosario son los principales destinos”.

En el informe titulado La Hidrovía Verde y Blanca, el legislador también aseguraba parte de la cocaína que se produce en el Chapare, Bolivia, baja por estos ríos. “El debate en torno al control de la Hidrovía, de cara a su licitación, obliga a repasar y pensar qué complicidades son necesarias para que el gran negocio del narcotráfico que tiene al país y los puertos como trampolín de salida, sea posible”.

En su momento, siendo ministra de Seguridad, Patricia Bullrich buscó un acuerdo del Mercosur para poder abordar los buques que navegaban la Hidrovía sin aviso y sin orden judicial, en controles policiales que no pudo lograr. No hubo quórum, sobre todo de paraguayos y uruguayos.

Fernández indicaba en el informe que suministró a Clarin que los controles disminuyeron a partir de diciembre de 2019, con la asunción del nuevo gobierno.

Desde el ministerio de Seguridad indicaron entre tanto a este diario que el plan actual sobre la Hidrovía incluye un convenio con la AFIP junto a Paraguay para montar inspecciones conjuntas en barcazas, navegación y puertos. Las dificultades para adoptar un control conjunto sigue siendo el choque entre la normativa internacional y la nacional.

Más alla de no querer mezclar sus problemas económicos con el flagelo del narco, los productores sí se quejan de los controles “espasmódicos” y “esporádicos” del Estado en lo que hace al contrabando de soja, que de acuerdo a la queja de un productor que no quiso identificarse “tendría que ser sacada por nuestros puertos pero se va por el norte”.

Este productor señaló: “Hay autoridades que miran para otro lado, pero esto no solo nos afecta a quienes trabajamos en blanco sino también al fisco que deja de recibir un impuesto por lo que no se reporta”.

E hizo un numero aproximado. “Hay autoridades que lo minimizan como “contrabando hormiga, pero un millón de toneladas a 500 dólares la tonelada son millones de dólares que se van por circuito ilegal”.

Natasha Niebieskikwiat

GS
Origen :CLARIN